iRacingの公式取扱説明書の機械翻訳です。
見る人がいるか分かりませんが、翻訳してみました。
元ページはこちら。
https://s100.iracing.com/wp-content/uploads/2021/12/UM-Mercedes-AMG-F1-W12-E-Performance-2.pdf?
以下、翻訳です。DeepLによるものです。
iracingユーザーの皆様へ。
Mercedes-AMG F1 W12 E Performanceのご購入おめでとうございます。
iRacing のスタッフ一同、お客様のサポートと製品へのコミットメントに感謝しております。私たちは、究極のシムレース体験をお届けすることを目指しています。
メルセデスAMGペトロナスF1チームは、ルイス・ハミルトン、ニコ・ロズベルグ、バルテリ・ボッタス、ジョージ・ラッセルの活躍により、2014年から2020年にかけて世界ドライバーズ選手権と世界コンストラクターズ選手権を7連覇し、過去10年間の大半で世界一のレースチームとして君臨しています。競技フォーミュラの抜本的な改定前の最後のシーズンとなる2021年には、次の王位継承者として「F1 W12 Eパフォーマンス」を導入。
1,000馬力以上を発揮する1.6リッターV6ハイブリッドを搭載し、前年4勝を挙げた圧倒的な強さを誇るW11を進化させたマシンである。W12は、デビュー戦のバーレーンGPでハミルトンとともに優勝し、その後4戦中3戦で勝利を収め、さらに終盤に雨が降ったロシアGPでは、ハミルトンをグランプリ通算100勝という節目となる勝利に導いた。
このガイドでは、コース外でのセッティングの調整方法から、走行中のコックピット内の様子まで、新しいマシンを最大限に活用する方法を解説しています。ぜひ参考にしてください。スピードアップを図ることができます。
ご購入ありがとうございました。サーキットでお会いしましょう。
はじめに
このガイドでは、ガレージでできるシャシーセットアップの調整をより深く理解し、自分好みのシャシーセットアップにチューニングできるようにするための情報を提供します。
シャシー調整を行う前に、まずはクルマとサーキットに慣れることが大切です。そのために、このクルマがよく走るサーキットごとにセットアップを用意しました。
ガレージを開いて「iRacing Setups」をクリックし、走行するコースに適したセットアップを選択してください。専用セットアップが用意されていないコースでは、類似したコースのセットアップを選択することができます。適切なセットアップを選択したら、コースに出て、スムーズで安定したラップを刻み、適切なレーシングラインを見極め、タイヤの摩耗とハンドリングの傾向を何周も経験することに集中します。
ベースラインのセットアップでドライビングのポテンシャルに近づいたと確信したら、次はあなたの好みに合わせたハンドリングのチューニングを始めてください。
スタートアップ
車に荷物を積んだら、イグニッションをONにしてスターターボタンを押し、エンジン回転が安定するのを待つだけ。
ピットアウトは、「アップシフト」を押してギアを入れ、クラッチをゆっくりと離しながらアクセルペダルを踏むだけ。
走り出したら、すべてのシフトチェンジはクラッチレスで、手動のスロットルカットは必要ありません。
シフトアップ、シフトダウンのボタンを押して次のギアを選択するだけで、クルマがすべてやってくれます。
シフトアップは、ステアリングホイール上部の青いランプが点灯する11,500rpm付近で行うことをお勧めします。
iRACING SETUPをロードする
セッションにロードすると、自動的にiRacingのベースラインセットアップ[baseline.sto]がロードされます。もし、様々なコンディションに対応するiRacingのセットアップをご希望の場合は、ガレージ > iRacing Setups > をクリックして、お好みのセットアップを選択してロードすることができます。
セットアップをカスタマイズしたい場合は、ガレージで変更し、適用をクリックするだけです。
セットアップを保存したい場合は、右側の「名前を付けて保存」をクリックし、名前を付けて保存してください。
個人的に保存したすべてのセットアップにアクセスするには、ガレージの右側にある「マイセットアップ」をクリックします。
他のドライバーやセッションの参加者とセットアップを共有したい場合は、ガレージの右側にある「共有」を選択すると、共有できます。
ドライバーから共有したいセットアップがある場合は、ガレージ右側の「共有セットアップ」にも表示されます。
ダッシュページ
Mercedes-AMG W12は、ステアリングホイールに内蔵されたデジタルダッシュ・ディスプレイを採用し、2つの表示ページを備えています。
これらのページには、エンジンに関するすべての関連情報がドライバーに表示されるほか、ラップタイム、燃料使用量、タイヤデータなどの情報も表示されます。
どちらのページも、表示される数値はガレージ画面での選択に基づいた単位で表示されます。
ウォームアップページ
SPEED - 車速
ギア・ステータス・インジケータ - テスト、練習、または予選中に車がワールドにロードされると、ドライブトレインはシフト性能を最適化するために前進8段すべてのギアを学習する必要があります。初期状態では、8つのギアはすべて赤いボックスで表示されます。各ギアを選択し、そのギアでエンジンが高回転に達すると、対応するボックスが緑色に変わり、すべてのギアを学習すると8つのボックスが画面から消えます。
ギアインジケータ-現在選択されているギアは、ディスプレイの中央に表示されます。
タイヤ表面温度 - タイヤ表面温度は、ディスプレイの側面にある大きな白い数字で表されます。
これらの値はリアルタイムで更新され、タイヤが理想的な動作温度に達しているかを判断するのに利用できます。
タイヤカーカス温度 - タイヤカーカス内の温度は、タイヤ表面温度の隣に青い数字で表示されます。
温度。この芯温はトレッド自体の温度を表し、表面温度よりもゆっくりと加熱・冷却されます。
現在の展開モード-現在使用されているハイブリッドシステムの展開モードは、ギアインジケータの真下に表示されます。
BATT - 現在のバッテリーの充電レベルが、デプロイモードの下に表示されます。この値は、現在バッテリーに蓄積されている充電量のパーセンテージです。
DELTA - セッションでラップタイムが設定されると表示される値で、セッションのファステストラップに対する現在のラップタイムの差を表しています。
TWATER - エンジン冷却水温は、画面中央の一番下に表示され、エンジン冷却の問題を特定するために使用されます。
ライブブレーキバイアス - 画面右側の大きなオレンジ色の数値は、瞬時のブレーキバイアスを示しています。ドライバーからのブレーキ入力がない場合、この値は基本的なブレーキバイアスを示しますが、ブレーキペダルを踏み込むと値が変化します。は、ブレーキランピングの設定に基づいています。
ベースブレーキバイアス - ライブブレーキバイアス値の下にあるのは、ベースブレーキバイアス値である。この値は、粗調整と微調整を組み合わせたものである。ブレーキバイアスの設定は、ブレーキバイアスマイグレーション設定を考慮しない。
RACE PAGE
DEPLOY - この値は、現在のラップ中に残っているハイブリッドシステムのデプロイモード変更の回数を表します。
LAP - 現在のラップナンバー
ラップタイムデルタ - 現在のラップタイムとセッションベストのラップタイムの差がディスプレイの左上に表示されます。
ギアインジケーター - 現在選択されているギアがディスプレイの中央に表示されます。
ライブブレーキバイアス - 画面右側の大きなオレンジ色の数値は、瞬時のブレーキバイアスを示しています。この値はウォームアップのページで表示されるものと同じです。
LL - 直前のラップで使用した燃料の量を1ラップあたりキログラムで表示します。
TAR - 目標燃料使用量は、前のラップの燃料使用量の下に表示されます。この値は、レース終盤に到達するために、1ラップあたりどれくらいの燃料を使用すべきかを示しています。
現在のデプロイモード - ギアインジケーターの真下に、現在使用中のハイブリッドシステムのデプロイモードが表示されます。
BATT - 現在選択されているデプロイモードの下に、バッテリーの現在の充電状態（％）が表示され ます。
LAST - 前回のラップタイムは、ディスプレイの右下に青い数字で表示されます。
燃料バー - レースセッション中、ディスプレイの右側に、現在の燃料レベルがレース終盤に到達するのに十分かどうか、現在の燃料使用量に基づいて色付きのバーで表示されます。バーの各ブロックは50gの燃料を表し、緑のブロックは燃料が過剰、赤のブロックは燃料不足を表します。
例えば、緑色のブロックが2つ表示されている場合は、燃料が100g余っており、赤色のブロックが2つ表示されている場合は、完走に必要な燃料が100g不足していることを表しています。
ラップエンドスクリーン
TIME - 前回のラップタイムがディスプレイの左上に表示されます。
LAP - 現在のラップナンバーがディスプレイの右上に表示されます。
ギアインジケーター-現在選択されているギアがディスプレイの中央に表示されます。
DELTA - 前回のラップタイムとセッションベストのラップタイムの差
FUEL DELTA - 目標燃料使用量の値に対する前のラップの燃料使用量の差が、ディスプレイの下にkg/ラップで表示されます。
高度な設定オプション
このセクションでは、車両のさまざまな側面をより深く設定したい上級ユーザーを対象としています。以下のパラメータを調整することは必須ではありませんが、車両のハンドリングに大きな変化をもたらす可能性があります。
調整は段階的に行い、特異な変数のみを調整してからテストすることをお勧めします。
タイヤ＆エアロ
タイヤコンパウンド
タイヤコンパウンド
メルセデスW12のタイヤは、ソフト（サイドウォールの文字が赤）、ミディアム（サイドウォールの文字が黄）、ハード（サイドウォールの文字が白）の3種類のコンパウンドから選択可能です。
ソフトコンパウンドはグリップ力が高く、全体的なペースが速くなりますが、タイヤ寿命は短くなります。ハードコンパウンドはグリップ力が比較的低く、ペースは遅くなりますが、タイヤ寿命はかなり長くなります。
ミディアムコンパウンドはグリップレベル、ペース、タイヤライフの面でソフトとハードの中間に位置する。
レースセッションでは、予選で使用したコンパウンドでレースをスタートしなければならない。
タイヤセッティング（4本とも）
始動圧力
クルマを世に送り出したときのタイヤの空気圧のこと。空気圧を高くすると、転がり抵抗と熱の蓄積は減りますが、グリップは低下します。空気圧が低いと、転がり抵抗と発熱は増えますが、グリップは増えます。速度や負荷が高いほど高い空気圧が必要となり、速度や負荷が低いほど低い空気圧の方が良い性能を発揮します。
冷間時の圧力は、最適なパフォーマンスを得るために、トラック特性に合わせて設定する必要があります。
最終熱間空気圧
クルマがピットに戻った後のタイヤの空気圧のこと。冷間時と温間時の空気圧の差から、クルマのバランス状態を確認することができ、負荷が重いタイヤほど冷間時と温間時の空気圧の差が大きくなる。同じような作業をするタイヤは、タイヤの寿命によるハンドリングバランスの変化を防ぐために、同じ速度で圧力が上がるのが理想的です。したがって、同じようなタイヤが使用温度まで上がっても同じ圧力になるように、冷間時の圧力を調整する必要があります。レース中にタイヤの性能を最大限に引き出すには、ホットプレッシャーに細心の注意を払う必要があります。
タイヤ温度 O M I
ガレージで計測される温度は、トレッドゴム自体の中で計測されるタイヤカーカスの温度です。ホイール荷重やコース上でのタイヤの仕事量はタイヤの温度に反映され、この値からクルマのハンドリングバランスを分析することができます。センター温度は各タイヤの仕事量を直接比較するのに役立ち、インナー温度とアウター温度はサーキット走行時のホイールアライメントを分析するのに有効です。
トレッド残量
ピットから戻ってきたときのタイヤの残溝量。タイヤの片側が過度に磨耗しているなど、アライメントに問題がある可能性を特定するのに非常に有効だが、ハンドリングバランスを分析する際には、決してタイヤ温度より優先されるべきものではない。
エアロパケージ
エアロパッケージド・オウンフォーストリム
様々なコースタイプに対応するため、3種類のダウンフォースパッケージを用意しました。
ハイダウンフォースパッケージは、最も空力的なグリップを発揮しますが、抗力は最も大きくなります。ローダウンフォースパッケージは、最も空力的なグリップを発揮しませんが、抗力はほとんど発生しません。ミディアムダウンフォースパッケージは、ハイパッケージとローパッケージの中間的な性能を発揮します。
フロントフラップオフセット
フロントウイング上部のフラップを変更することで、ダウンフォースレベルを変更し、空力バランスを車の前方または後方に移動させることができます。値を大きくするとフラップの角度が大きくなり、フロントウイングからより多くのダウンフォースが発生し、空力バランスが前方に移動します。値を小さくすると、ダウンフォースが減少し、空力バランスが後方に移動し、抗力がわずかに減少します。
リアウイングガーニー
リア・ウィング・ガーニーの設定は、リア・ウィング最上部のエレメントの後縁にある小さなフラップの高さを変更するものです。
ウィッカーの高さを上げると空力バランスが後方にシフトしますが、抗力も増加します。一方、ウィッカーの高さを下げるとダウンフォースと抗力が減少し、空力バランスが前方にシフトします。
エアロカルキュレーター
エアロカリキュレーターは、現在のコンフィギュレーションにおけるクルマの空力バランスの概略を知るための手軽なツールです。エアロパッケージを好みの値に設定した後、「RH at Speed」の値をテレメトリーデータから取得した実車の高さに変更すると、その設定での空力バランスが表示されます。変更後も同じ空力バランスを保つため、あるいは変更によってどの程度バランスが変化するかを把握するために、セットアップ変更の計画を立てる際に非常に便利です。
フロント＆リアRH at Speed
RH (Ride Height) at Speedの設定は、選択したエアロパッケージのおおよその空力性能を決定するためのエアロ計算機への入力です。
これらの値を変更することで、表示されるフロントダウンフォースの値や、計算機でのダウンフォースとドラッグの比率が変化します。
サーキットでの性能を確認するには、テレメトリーによるフロント車高センサーの平均値（フロントRH）とリア車高センサーの平均値（リアRH）を使用します。
また、車高やスプリングを変更する前に、レーキが空力性能にどのような影響を与えるかを観察するために、これらを変更することも可能です。
エアロバランス
エアロバランスは、フロントアクスルに作用する総ダウンフォースの割合を表します。これはFR、フロントウィングアングル、リアウィングガーニー、全体のダウンフォーストリムに影響され、予期せぬ結果を防ぐために、シャシーセットアップの過程でモニターする必要があります。
シャシーの調整が空力の変化に埋もれてしまわないように、空力のセットアップの前後で常にこの値を参照し、一定であることを確認する必要があります。
ダウンフォース・ツー・ドラッグ
ダウンフォース対抗力比は、1単位の抗力に対してどれだけのダウンフォースが得られるかを示す関係式です。一般的にダウンフォース対ドラッグ比が大きければ大きいほど、そのクルマは効率よく作動し、一定のドラッグに対して大きなダウンフォースを生み出していることを意味します。一方、ダウンフォース対ドラッグ比が小さいのは、より滑りやすく、ドラッグの少ない空力パッケージで見られるのが一般的です。
シャーシ
前面
トランスペアレントハロー
必要に応じてHaloのセンターピラーを取り外し、走行中の視認性を向上させることができます。
なお、この設定は車両性能に影響を与えません。
ウェイトディスト
重量配分の値は、車の総重量のうち前車軸にどれだけの重量がかかっているかを示しています。フロントダウンフォースと合わせて、高速走行時の安定性や低速コーナーでの回転のしやすさを調整することができます。
重量配分の割合を増やすと、重量が前方に移動し、高速での安定性が増しますが、低速での方向転換に強くなります。重量配分の値を小さくすると、重量が後方に移動し、高速走行時にクルマがひずむようになりますが、低速コーナーではクルマが回転しやすくなります。
ヘビーレート（HEAVE RATE
フロントヒーブレートは、ヒーブスプリングの剛性をコントロールします。このスプリングは、純粋な垂直方向の移動に抵抗するように働き、高速走行時に高いレベルのダウンフォースを維持し、サポートするために重要です。ヒーブスプリングレートを硬くすると、荷重の変化に対するサスペンションの移動量が少なくなり、空力的には良いのですが、サスペンションが硬くなりすぎて機械的グリップが低下する可能性があります。
柔らかいヒーブスプリングは機械的なグリップを助けますが、高速で底付きし、低速で車高が高くなる可能性があります。
さらに、より柔らかいヒーブスプリングは、シャーシの過度の動きと不安定な空力プラットフォームの原因となる可能性があります。
ロールレート
ロールレートは、フロントサスペンションのアンチロール装置の剛性を変更します。ロールレートを高くするとフロントのロール剛性が上がり、ロールは減少しますがアンダーステアが増加します。
ロール剛性が高いとシャシーのロールによるホイールキャンバーの変化も抑えられますが、ロール剛性が低いとキャンバーの変化が大きくなります。
ライドハイト
フロント車高は、フロントアクスルで測定されたシャーシ平面上の点から地面までの距離を測定します。
この値はシャーシフロアで測定されるため、車の中心に沿った板を考慮しておらず、車の実際の地上高を正確に表すものではありません。
静止車高を変更すると空力性能に影響を与え、フロントの車高が低いほど全体のダウンフォースが増加し、前方の空力バランスが良くなり、空気抵抗が減少します。
フロントコーナー
コーナーウェイト（CORNER WEIGHT
車庫入れの際、ホイールにかかる重量のこと。コースやコンディションに合わせて最適なウェイト配置をすることが重要である。
キャンバー（CAMBER
キャンバーとは、シャーシの中心に対するホイールの垂直角のこと。
ネガティブキャンバーとは、ホイールの上部が下部よりもシャーシの中心線に近いことで、ポジティブキャンバーとは、タイヤの上部が下部よりも外側にあることである。
ネガティブキャンバー値を大きくすると、タイヤのキャンバー方向へのコーナリングフォースが大きくなる（ターンイン反応がよりアグレッシブになる）反面、キャンバー角が大きくなるとブレーキ性能が低下する場合があります。
常に4輪ともネガティブキャンバーを使用しますが、一方向に曲がることが多いサーキットでは、非対称のキャンバー値が有効な場合があります。
トーイン
トーとは、上から見たときに、シャーシの中心線に対するホイールの角度のことです。
マイナス方向のトーインは、タイヤ前部がタイヤ後部よりセンターラインから離れ、プラス方向のトーインは、タイヤ前部がタイヤ後部よりセンターラインに近くなるように設定します。
この設定により、旋回時のフロントタイヤのスリップ角が変化し、トーアウトは直進安定性が高くなりますが、その代償としてタイヤの温度と摩耗が増加します。
トー値を小さくすると、ステアリングレスポンスが速くなりますが、ステアリングフィーリングが不安定になる場合があります。
リアコーナー
コーナーウェイト（CORNER WEIGHT
車庫入れの際、ホイールにかかる重量のこと。コースやコンディションに合わせて最適なウェイト配置をすることが重要である。
キャンバー（CAMBER
キャンバーとは、シャーシの中心に対するホイールの垂直角のこと。
ネガティブキャンバーとは、ホイールの上部が下部よりもシャーシの中心線に近いこと、ポジティブキャンバーとは、タイヤの上部が下部よりも外側に出ていることである。
リアでは、キャンバーが大きいほど、特に高速・高負荷時のコーナリング安定性が高くなり、キャンバーが小さいほどスロットル操作時のトラクションが高くなることがよくあります。
常に4輪ともネガティブキャンバーを使用しますが、一方向に曲がることが多いサーキットでは、非対称のキャンバー値を使用した方が有利な場合があります。
トーイン
トーとは、シャーシの中心線に対して、上から見たときのホイールの角度のことです。
正のトーインはタイヤ前部が後部よりセンターラインに近くなり、負のトーインは後部では許されない。
リアは両方のタイヤがトーイン（正の値）であることが望ましく、これにより方向性が安定し、スロットル操作に有利になります。
トーインが少ないと、特にターンイン時やスロットル操作時に車の回転が良くなりますが、直線やコーナーセンター通過時の安定性が悪くなります。
リアに関しては、フロントのようなネットトー値ではなく、各ホイールごとに調整可能です。
リア
燃料レベル
燃料の量は、予選などの様々なコンフィギュレーションのために変更したり、シャシーセットアップの過程で完全に取り除いたりすることができます。通常、燃料の少ない状態、または燃料のない状態でマシンをセットアップし、サーキットに出る前に希望する燃料量を追加するのがベストである。
ヒーブレート
リアヒーブレートは、リアヒーブスプリングの剛性をコントロールします。
このスプリングは、純粋な垂直方向の動きに抵抗するように働き、高速走行時に高いレベルのダウンフォースを維持しサポートするために重要です。
ヒーブスプリングレートを硬くすると、荷重の変化に対するサスペンションの移動量が少なくなり、空力的には良いのですが、サスペンションが硬くなりすぎて機械的なグリップが低下する可能性があります。
柔らかいヒーブスプリングは、機械的なグリップを向上させますが、高速走行時に底付きが発生したり、低速走行時に車高が高くなったりする可能性があります。
リアヒーブスプリングはシャシーのすくい角に大きく影響し、ダウンフォースの発生量や空力的なバランスをサーキットで変化させます。
ロールレート
ロールレートは、リアサスペンションのアンチロール装置の剛性を変化させます。
ロールレートを高くすると、リアのロール剛性が上がり、ロールは減少しますがオーバーステアが増加します。一方、ロールレートを低くすると剛性が下がり、ロールが増加し、アンダーステアが増加します。
ライドハイト
リアの車高は、フロア後方のシャシー中心線における1つの値として表されます。
この値はフロアでの計測のため、車体中央の桟を考慮せず、実際の車の地上高を正確に表していません。
静止車高を変更すると空力性能に影響を与え、リア車高が高いほど全体のダウンフォースが増加し、前方への空力バランスが良くなり、空気抵抗が増加します。
駆動・制動
ディファレンシャル
ENTRY PRELOAD
プリロードの設定は、減速時にデフに静的なロック力を与えますが、センターコーナーや加速時には効果がありません。プリロードを大きくするとディファレンシャルのロック力が強くなり、減速時にアンダーステアが出ます。プリロードを小さくするとロック力が弱まり、オープン走行になり、減速時にオーバーステアが出ます。
メルセデスAMG F1 W12 E パフォーマンス｜アドバンスドセッティングオプション｜ドライブ＆ブレーキ
ロッキングトルク
ENTRY
コーナーでの減速時やターンイン時のロッキングフォースの大きさを制御します。
値を大きくするとロック力が強くなりアンダーステアが強くなり、値を小さくするとロック力が弱くなりオーバーステアが強くなります。
この調整は、F8 のブラックボックスにある ENTRY 設定で車内で変更することができます。
MIDDLE
コーナーの減速フェーズが終了し、加速フェーズに入る前に、ディファレンシャルはMiddleの設定に基づいたロック力を適用します。
値が高いほどロック力が強く、値が低いほどロック力が弱くなります。
減速から加速への移行時に作動するため、進入と脱出の条件が重なり、Middleを高くすると減速時のアンダーステア、加速時のオーバステアが強くなります。
Middleが低いと逆に減速時にオーバーステア、加速時にアンダーステアが強くなります。
この調整は、F8ブラックボックスのMID設定で車内で変更することができます。
ハイ・スピード
ハイスピードは、加速時やコーナーでアクセルを強く踏み込んだときに、ディファレンシャルにかかるロック力の大きさをコントロールする設定です。
他の2つのディファレンシャル設定と同様に、値が高いほどロック力が強くなり、値が低いほど加速時のロック力が弱くなります。
ロック力を強くするとオーバーステアが強くなり、ロック力を弱くするとスロットルでのアンダーステアが強くなります。
この調整は、F8 ブラックボックスの HISPD 設定により、車内で変更することができます。
パワーユニットコンフィグ
MG-Kデプロイメントモード
メルセデスW12ハイブリッドシステムは、ラップ終了時のバッテリーの充電状態（SoC）を変更するために、5つのモードのうちの1つで走行することができます。
No Deploy - このモードは、ハイブリッドシステムが電気モーター（MGU-K）で車を推進するための電気エネルギーを展開しないようにし、予選ラップの開始時にバッテリーが完全に充電されていることを確認するために使用されます。このエンジンモードは、予選と練習走行／テスト走行時のみ使用可能です。
Qual - このモードは、予選のフライングラップで使用されることを想定しています。
電気モーター（MGU-K）で1周の間に可能な限りの推進力を得るため、利用可能な電気エネルギーのほぼすべてを投入します。予選では、アウトラップやスローラップでできるだけ多くの電気エネルギーを蓄えるためにNo Deployを使用し、スタート/フィニッシュに近づく最終コーナーの手前でQualモードに切り替え、ファステストラップを開始します。このエンジンモードは、予選と練習走行・テスト走行時のみ使用可能です。
アタック - このモードは控えめに、主にレース中にオーバーテイクを支援するために短時間で使用する必要があります。
バッテリーの充電をかなり積極的に行うので、再充電が必要な場合はパフォーマンスを低下させます。
通常、このモードは再充電による損失よりもラップタイムの利点が小さいため、オーバーテイクが絶対に必要な場合にのみ使用する必要があります。
また、レースの最終ラップなど、バッテリーが不要になったときに使用することもあります。
このエンジンモードは、プラクティスとレースセッションでのみ使用可能です。
バランス - このモードは、レース中にほとんど使用されます。
ラップ中の平均バッテリー充電状態（SoC）を80%に維持しながら、できるだけ多くの電気エネルギーを使って車を推進し、ラップタイムを最小にします。
セッションのオープニングラップでは、コントローラーが学習し、バッテリーを100%から80%まで引き下げるのに2-3回の定時ラップが必要です。
3～4周目からは、ラップごとに安定して展開されるはずです。
このエンジンモードは、プラクティスとレースセッションでのみ利用可能です。
ビルド - このモードは、バッテリーのSoCをできるだけ早く作りたい、そのためにラップタイムを妥協する余裕がある、という場合にのみ使用する必要があります。
ラップ中の平均SoCは100％を目指します。
バッテリーのSoCがすでに100％になっている場合、収穫した電気エネルギーが失われてしまうからです。
このエンジンモードは、プラクティスとレースセッションでのみ使用可能です。
コース上では、パワーユニットシステムは1ラップあたり4回の展開モード変更に制限されています。
制限に達すると、マシンがスタート/フィニッシュラインを通過して次のラップに入るまで、システムは最後に選択されたモードにとどまります。
エンジンブレーキ
エンジンブレーキの設定は、ドライバーがスロットルから手を放したときに、エンジンからどれだけの減速力が得られるかをコントロールします。
設定値が低いほどエンジンブレーキが強くかかり、オフスロットル時にオーバーステアを誘発する可能性があります。
設定値が高いとエンジンブレーキがかかりにくくなり、オフスロットル時にアンダーステアが強くなる場合があります。
この調整は、F8 ブラックボックスの EB 設定で車内で変更することができます。
ブレーキシステム構成
ベースブレーキバイアス
ベースブレーキバイアス（Base Brake Bias）は、フロントブレーキに送られる総制動力の大きさを設定します。
この値を大きくすると、より多くの制動力が前車軸にシフトし、小さくすると、より多くの制動力が後車軸にシフトします。
この設定は、最大限の制動力でフロントまたはリアアクスルが不意にロックしないように設定する必要がありますが、ターンイン時の車のハンドリングを調整するのにも使用できます。
ブレーキバイアスを高くするとブレーキング時の方向性が安定しますが、ややアンダーステア気味になり、前方過ぎると前輪がロックする危険性があります。
ブレーキバイアスを小さくすると、ブレーキング時にコーナーへ進入しやすくなりますが、後輪がロックしてスピンする可能性があります。
この調整は、F8 ブラックボックスの BBAL 設定で車内で設定することができます。
ダイナミックランピング
ブレーキバイアスのランピングを開始するポイントをBegin Bias Rampingで設定することができます。
この値は、ブレーキバイアスがベースフロントブレーキバイアス設定値からトータルブレーキバイアス値まで増加し始めるタイミングを設定し、この値はランピングが始まるペダルトラベルの量を表します。
ブレーキマイグレーション
ドライバーがダイナミック・ランピング・オプションで設定した値を超えてブレーキ・ペダルを踏むと、ブレーキ・バイアスはベース・ブレーキ・バイアス値からブレーキ・マイグレーション設定で設定した値まで前進を始め、ブレーキ・トラベル100％でトータル・ブレーキ・バイアス値に到達するようにします。
ブレーキマイグレーションの各設定は、設定1の変化なしから設定10の9％前進まで、トータルブレーキバイアス値を1％ずつ増加させる。
この値は、F8 ブラックボックスの BMIG 設定によって車内で調整することができます。
この設定は、高速走行時に発生する大量の空力的負荷に対して最高のブレーキ性能を発揮するために重要です。
ヒービングブレーキではブレーキバイアスを前方にシフトさせ、高い空力負荷のもとでのブレーキ性能の向上を利用しますが、速度（と空力負荷）が低下するとブレーキを後方にシフトさせます。
これにより、大きな制動力を確保しながら、制動後半での前輪のロックアップを回避することができます。
トータルブレーキバイアス
ブレーキペダルストローク最大時に達成される最大のブレーキバイアスは、トータルピークバランス値で示されます。
この設定は、ベースブレーキバイアス設定にブレーキマイグレーション値を適用し、ペダルトラベルを最大にしたときのブレーキバイアスを決定します。
ブレーキマジックモディファイア
ブレーキマジックは、セーフティカーやウォームアップラップの際にフロントブレーキとタイヤを素早く暖めるために、あらかじめ設定されたフロントヘビーなブレーキバイアスの設定に変更するシステムです。
ブレーキマジックのガレージ値は、ブレーキマジックをオンにしたときのブレーキバイアスを決定し、パーセントではなく小数で表します（0.75は75％のブレーキバイアスを表します）。
bokeboke
